Lun. Oct 18th, 2021

Cualquier empresa puede cometer un error al presentar un nuevo producto. Es importante aceptarlos y superarlos. Honda lo ha hecho con su VFR 800 X Crossrunner, un nuevo modelo que saldrá a la venta a partir de enero.

El Honda VFR 800 X Crossrunner original nació en 2011 como el primer miembro de una nueva serie X en la gama de la compañía japonesa. Combinó la base del deporte Honda VFR 800 F. con una posición de conducción típica de pista de asfalto. Pero su sugerencia estética nunca llegó. Además, la base del VFR 800 F no era óptima en términos de rendimiento y manejo, que se mejoró por última vez con la nueva edición presentada hace un año.

El resultado fue solo 5.500 unidades de la primera generación Honda VFR 800 X Crossrunner vendidas en tres años, muchos de ellos en promoción para reducir existencias. Sin embargo, su concepto sigue vigente como ruta turística todoterreno sin pretensiones, de cilindrada media y con la marca registrada de su mítico motor V4. De ahí que en el Salón de Colonia el pasado mes de octubre Asistimos a la presentación de la Honda VFR 800 X Crossrunner de segunda generación.


Honda VFR 800 X Crossrunner: más par y potencia

Su imagen ha mejorado dramáticamente. Su aspecto de trail es más potente y la posición de conducción proporciona una postura más erguida. y un manillar de una pieza con la parte trasera más alejada y asas anchas para una máxima comodidad. El asiento es regulable en dos alturas, 815 y 835 mm, y el pasajero dispone de unas cómodas asas, como ya están en el último VFR 800 F. El Honda VFR 800 X Crossrunner (ver ficha técnica) sigue basándose en este modelo, del que adopta el mismo chasis y su motor de 782cc actualizado (72 × 48 mm) DOHC V4 de 16 válvulas a 90º con el exclusivo sistema de sincronización variable de válvulas VTEC. La potencia es ahora de 106 CV a 10.250 rpm, con un par mejorado de 75 Nm a 8.500 rpm en comparación con los 101 CV y ​​73 Nm de la versión anterior y un rango de potencia más amplio.

Aunque sorprendentemente todavía sufre de un controlador de velocidad electrónico, El motor proporciona un accionamiento del acelerador muy preciso y suave para que sea un placer rodar a baja velocidad y así explorar su asombrosa capacidad de giro. El motor funciona con fluidez a partir de las 1.300 rpm y la entrega de potencia es lineal y uniforme, con un par que no presenta altibajos como en ediciones anteriores del VTEC, un sistema que nació en 2002. Sin embargo, la baja potencia no te emociona … hasta que el motor alcanza las 6.600 RPM, donde las 16 válvulas comienzan a trabajar juntas como una orquesta (hasta ese punto ocho) y la llave de escape 4-2-1 cambia a una verdadera adicción a crear.

La transición de un modo a otro del VTEC es ahora menos abruptaaunque todavía se aprecia una fuerte aceleración adicional. Antes de su uso, el rendimiento se redujo deliberadamente a bajo revisando el mapa de inyección y se modificó el encendido para una respuesta más adecuada en todas las situaciones (ciudad, etc.), según las palabras del jefe de I + D en Honda, Yoichi Inayama. En esta zona encontrarás pequeñas vibraciones en los reposapiés que desaparecen rápidamente para que puedas disfrutar de la suavidad del excelente motor. El apagado del encendido a 11.250 rpm es ahora más rápido cuando se pone en funcionamiento el nuevo VTEC. En realidad, la diferencia entre el comportamiento del motor en el rango de revoluciones antes y después de la intervención del VTEC es más clara en el VFR 800 X Crossrunner que en el VFR 800 F. Es una cuestión de potencia de salida, no de cantidad. de poder. Cuando aparece, el Honda VFR 800 X Crossrunner le indica que se vaya. Y con unos graves tan suaves, si no superpoderosos, se convierte en un sueño eficaz que te mantendrá feliz tanto en la carretera como mientras disfrutas de las curvas en una excursión de domingo por la mañana.

Honda VFR 800 X Crossrunner: los reposapiés se deslizan sobre el asfalto

La agilidad del crossrunner lo convierte en uno de los mejores senderos de la actualidad. Los Pirelli Scorpions tienen un gran agarre para que puedas frotar las estriberas de ambos lados. Es un placer moverse de un lado a otro por carreteras sinuosas como las que se encuentran en la zona de Marbella (Málaga)., en la Sierra de las Nieves, donde tuvo lugar la presentación internacional. La palanca del manillar ancho es muy práctica.

Las dimensiones de la geometría son bastante conservadoras (26,5º de lanzamiento, 103 mm de avance y 1.475 mm entre ejes) y la distribución del peso del 49/51% da como resultado una bicicleta muy estable donde realmente es necesario, por ejemplo al frenar desde alta velocidad. o en cuartas curvas rápidas sobre asfalto irregular. También se muestra deportivo al cambiar de dirección sin ejercer ninguna fuerza. En definitiva, una moto para disfrutar tras una larga jornada al volante.

No hay embrague antibloqueo, por lo que es aconsejable acelerar ligeramente al hacer cambios descendentes. Y el sonido del motor V4 es exclusivo, como lo ha sido desde su nacimiento en 1982. Ninguna otra motocicleta suena como una Honda con motor V4. El cambio es muy bueno, tanto con como sin el sistema semiautomático opcional instalado. Pero con este sistema es un placer escuchar el motor …

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