Mié. Dic 1st, 2021

En un esfuerzo por eliminar los problemas del carburador del 84, Honda rediseñó completamente la admisión en la CR 500 R. de 1985. Se ha sustituido el molesto carburador Keihin de 38 mm. En cambio, Honda instaló el nuevo carburador PJ de puerta plana de 38 mm de Keihin. Este nuevo carburador prometía una respuesta mejorada del acelerador y un ajuste más fácil. Se suministró aire al nuevo mezclador a través de una cámara de aire rediseñada con una abertura más grande para aumentar el flujo de aire y facilitar el mantenimiento. Finalmente, se instaló un sistema de escape completamente nuevo para tener en cuenta todos los cambios termodinámicos.

chasis

En cuanto al chasis, hubo un nuevo cuadro con geometría revisada y un diseño más espacioso. Al especificar el nuevo cuadro, los ingenieros de Honda colocaron el tubo de dirección 10 mm más adelante y agregaron 0,3 grados más de comba que el 84. El tubo inferior del cuadro principal también se cambió de tubo redondo a tubo cuadrado para aumentar la resistencia. Tanto el cabezal de dirección como el pivote del brazo oscilante fueron reforzados, pero otras partes del marco tenían tubos más delgados en áreas estratégicas para ahorrar peso. Esto tendrá consecuencias a altas velocidades. En la parte trasera hay una barra Pro-Link completamente nueva con cojinetes de agujas de alta calidad, que reemplaza los cojinetes lisos de 1984. El nuevo amortiguador incluía ajustes externos para compresión (18 configuraciones) y rebote (21 configuraciones), así como precarga. Internamente, el nuevo amortiguador también incluía una «válvula automática de compensación de temperatura» diseñada para aumentar la compresión y la amortiguación de rebote después de que el amortiguador se calentara para combatir el desvanecimiento que sufría la versión del 84.

Suspensiones

En la parte delantera, la horquilla Showa convencional de 43 mm ofrecía ajuste de aire y 12 configuraciones de compresión (sin ajuste de rebote externo disponible). Un año después de la introducción de la horquilla de cartucho de Showa, dentro de un año, la CR 500 R ’85 tuvo que contentarse con varillas de amortiguación para controlar la compresión y el rebote. En la espalda, el nuevo choque de Showa fue solo un poco menos severo que el año pasado. El amortiguador inicialmente aseguró una conducción suave, pero sufrió una caída notable en el rendimiento después de un corto período de uso. Después de solo 15 minutos de conducción agresiva, la amortiguación desapareció por completo y la CR 500 R se volvió rebelde. Ninguna de las posibles regulaciones pudo aliviar el problema y era raro que el propietario no cambiara el amortiguador por otro del mercado de accesorios.

Para colmo, Honda diseñó una carrocería completamente nueva que se veía genial pero dejaba un poco que desear en términos de ergonomía. La llegada de los nuevos radiadores a la CR y la sed por el motor de 491 cc obligaron a un nuevo depósito demasiado voluminoso; En comparación con 1984, el nuevo tanque era más ancho, más empinado y estaba más hacia atrás contra el asiento. Esto dificultó las curvas y le dio a la moto una sensación que a nadie le gustó.

comportamiento

En la pista de carreras, la nueva CR 500 R se ha mejorado mucho en algunas áreas y solo ligeramente en otras. El primero en la lista de mejoras fue el nuevo motor, que funcionaba mucho más «más limpio» que la versión anterior refrigerada por aire. No sufrió los problemas de gaseado del 84, produciendo una corriente de caballos de fuerza gutural, rápida y ultrapotente a partir de su desplazamiento de casi medio litro. El chirrido y el traqueteo del 84 no se percibieron en el nuevo motor. Con el nuevo carburador PJ, la admisión rediseñada y el volante liviano, el motor rediseñado entregó una respuesta increíblemente rápida y un rendimiento súper nítido. La fuerza desde abajo fue increíblemente empinada, con un golpe de torsión masivo, disponible desde el primer golpe del pedal del acelerador. Ese estallido de gama baja se trasladó a la gama media con un maremoto de aceleración furiosa. Una vez que terminó la explosión de la sección media, el motor de la gran bestia roja se movió en el chasis en lugar de acelerar. En la clase media, ganó la friolera de siete caballos de fuerza más que en 1984 y solo renunció a esta ventaja en los límites superiores de la banda de rendimiento, donde nadie más que el cerebro tenía miedo de pisarlo.

Con su explosiva respuesta de gama baja y su tedioso rango medio, el 85 CR500R podría ser muy difícil de usar para jugadores menos talentosos. Si no tenía cuidado o estaba cansado, era probable que un golpe de gas accidental descendiera por los más pintados.En el trabajo era necesario cambiar a una marcha más alta (o dos) para evitar que el neumático trasero sufriera e incluso evitar que se saliera. Tan grande era su poder que, paradójicamente, la mayoría de los mecánicos de los pilotos buscaban formas de mitigarlo, en lugar de mejorarlo.

David Thorpe, Campeón del mundo de 1985 con la Cr 500 R (repitió en 1986 y 1989, también …

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